Ligne 18 : l’arbre qui cache le bouquet de mobilités

Suite de notre série d’entretiens relatifs à la démarche Paris-Saclay 2035 avec, cette fois, le témoignage de Laurence Debrincat, Directrice Prospective & Etudes à Île-de-France Mobilités, rapportrice du Groupe de travail « Mobilités ».

- Pour commencer, pouvez-vous préciser dans quelle mesure le groupe de travail « Mobilités » de la démarche Paris-Saclay 2035 a été pour vous l’occasion de focaliser votre attention sur le plateau de Saclay ; ses défis et problématiques au regard des mobilités ?

Laurence Debrincat : Le plateau de Saclay est un territoire auquel nous nous intéressons de longue date à Île-de-France Mobilités. Pour ma part, j’avais même travaillé sur l’étude relative au projet d’une ligne de bus en site propre, dans les années 1990, soit bien avant le lancement de l’OIN [Opération d’Intérêt National], en 2010, et le développement du plateau tel qu’on l’a connu depuis. L’étude avait conclu à la nécessité d’une telle ligne de bus, qui, depuis a été réalisée en tronçons successifs : elle a débuté au niveau de Saint-Quentin-en-Yvelines et a été poursuivie avec la portion de Massy jusqu’à la RN 118 – le pont qui l’enjambe n’a été construit qu’ultérieurement –, puis jusqu’au Christ de Saclay. Naturellement, la transformation du plateau en cluster scientifique et technologique, de même que le projet d’une ligne de métro automatique – la ligne 18 du Grand Paris Express – ont changé la donne et posé en termes différents les enjeux de mobilité. Dès les années 2010, nous nous étions interrogés sur l’intérêt d’une desserte de bus complémentaire à la ligne 18 : c’est à l’issue d’une autre étude que nous avions conclu à l’intérêt de la compléter sans attendre sa mise en service [prévue à un horizon qui a été repoussé à différentes reprises jusqu’à être définitivement fixé à ce mois de décembre 2026]. À l’époque, seule une ligne de bus structurante au départ de Massy desservait le plateau et jusqu’au quartier de Moulon, au prix d’un temps de trajet relativement long. C’est donc pourquoi une autre desserte du quartier a été mise en place, depuis la gare de RER Le Guichet, qui a permis un gain notable de temps.

Donc, oui, le plateau de Saclay est un secteur sur lequel Île-de-France Mobilités travaille depuis de très nombreuses années avec, à certains moments, un focus permettant de prendre davantage de hauteur, d’articuler la question des mobilités à celle plus générale du développement urbain, des projets d’aménagement, et à d’autres, au fil de l’eau, dans un dialogue permanent de nos directions les plus opérationnelles avec l’EPA Paris-Saclay [en charge de l’aménagement de l’OIN], pour ajuster le réseau de bus aux besoins, traiter des problématiques au jour le jour, au plus près des usages.

- De fait, le rapport produit par votre groupe de travail n’a manifestement pas été écrit sur une page blanche : il mobilise de très nombreuses données relatives au plateau de Saclay, au regard de ces usages, des besoins et des évolutions à prévoir... Pour autant, ce rapport est bien plus que le fruit d’un travail de synthèse de données. Si d’ailleurs vous deviez en caractériser la valeur ajoutée ?

L.D. : À Île-de-France Mobilités, nous abordons les mobilités au prisme des transports collectifs. Le premier intérêt de ce rapport est justement de ne pas s’être limité à ces seuls transports, mais de s’être intéressé à l’ensemble des modes de déplacement, de la mobilité au sens large.  En cela, ce rapport est novateur comparé aux études que nous produisons habituellement. Car, autant le reconnaître, nous n’avons pas l’habitude de procéder à des études aussi exhaustives, à traiter des autres modes de déplacement.

Une autre valeur ajoutée sinon particularité du rapport réside dans le mode de travail qui a présidé à sa production : d’ordinaire, nous travaillons avec les élus et nos homologues des collectivités qui, comme nous, privilégient une approche technique, opérationnelle en dehors, à ce stade amont, d’un dialogue avec les associations d’usagers. Cette fois, ceux-ci ont bien été conviés à participer à nos travaux. Ce qui, pourquoi ne pas le dire, était challengeant, car bien évidemment, ils posent des questions qui portent sur leurs usages, au quotidien.

- Quels usagers avez-vous pris en considération ?

L.D. : Nous avons procédé à partir de focus groups composés d’un panel aussi représentatif que possible : les habitants qui résident dans les vallées, d’autres qui résident sur le plateau ; des étudiants qui logent sur place, des étudiants qui n’y logent pas ; d’autres usagers, dont des salariés, etc. Cette démarche apporte d’autres éclairages : à la différence d’entretiens individuels, la discussion au sein de Focus groups permet aux participants de réagir les uns avec les autres et d’affiner ainsi la compréhension des mobilités. Force est de constater à quel point les besoins, les attentes diffèrent selon le point de vue, le lieu de résidence, tant et si bien qu’on ne peut prétendre apporter une réponse, une solution univoque. Il n’y a pas un usager « type » du plateau de Saclay mais une pluralité d’usages, qui ont chacun des besoins, des exigences spécifiques en termes de fréquence, de temporalité, de coût – tous les usagers n’ont pas le même budget transport. Selon qu’ils disposent d’une chambre dans une résidence étudiante ou dans une location éloignée, les étudiants ne sont pas confrontés aux mêmes problématiques. Est-il besoin de le rappeler, tous ne disposent pas des mêmes revenus. Ce dont ils nous parlent, c’est de leur vécu. Leur témoignage est d’autant plus instructif. Il importe en conséquence d’apporter des réponses adaptées. C’est un des premiers enseignements de notre rapport. Ce peut paraître évident, mais c’est quelque chose qu’on peut perdre de vue à force de privilégier une approche quantitative ou en termes d’infrastructures, notre marque de fabrique si je puis le dire ainsi.

- ... à laquelle il est aussi difficile de déroger...

L.D. : En effet et ce d’autant moins que les données, pour m’en tenir à elles, permettent d’objectiver la réalité, de partir des faits, de rendre compte de tendances, des évolutions dans les pratiques mêmes, de relativiser aussi le poids des attentes, des besoins formulés et d’adapter en conséquence la réponse, laquelle ne passe pas nécessairement par du transport en commun supplémentaire – a priori plus adapté à des besoins massifs – mais par d’autres modes de déplacement ou de pratiques – le transport à la demande, le covoiturage, l’autopartage, etc. Il ne s’agit donc pas d’opposer le vécu dont peuvent témoigner les usagers, aux données produites par les experts, mais de combiner les deux pour mieux, ensuite, définir les investissements à prioriser. Et c’est précisément ce qu’a permis notre groupe de travail.

S’il importe de quantifier les flux et les besoins, il importe tout autant de mieux appréhender les mobilités telles que les usagers disent les vivre et ce qu’ils attendent en la matière compte tenu des évolutions de leur territoire ou aux différents stades de leur parcours de vie.

- Attardons-nous encore sur les ressources mobilisées dans votre groupe de travail pour évoquer notamment ces cartes qui rendent compte de l’accessibilité de différents endroits selon le moment de la journée ou le moyen de déplacement...

L.D. : Ces cartes sont conçues à partir des données, justement, dont elles permettent de fournir une représentation plus facile à interpréter par tout un chacun : les experts mais aussi les opérationnels, les élus, les usagers… À Île-de-France Mobilités, nous disposons de masses importantes de données sur l’usage des transports en commun, à commencer par celles collectées à partir des cartes Navigo. Depuis peu, nous en disposons aussi en matière de covoiturage grâce à notre application de mise en relation des conducteurs et des passagers – une application désormais unique en Île-de-France, qui permet de connaître les flux covoiturés de manière exhaustive. C’est d’ailleurs à l’occasion du groupe de travail que nous avons analysées ces données pour la première fois. Nous avons pu ainsi constater que l’usage du covoiturage à destination du plateau de Saclay est bien plus développé qu’ailleurs en Île-de-France. Nous disposons aussi de données sur le stationnement vélo.

- Je ne résiste pas à l’envie d’évoquer les perspectives offertes par ce dont on ne peut plus s’empêcher d’évoquer aujourd’hui : je veux bien sûr parler de l’IA. Mais pour vous inviter à saisir l’occasion de préciser que le traitement des données ne saurait se passer, pour les interpréter, de la connaissance fine que les opérateurs ont du territoire et des usages...

L.D. : Je confirme que nos données ont été analysées avec le concours d’experts tout sauf artificiels ! L’intérêt de leur apport est de maîtriser les algorithmes, de prévenir les risques de biais, d’analyser les données en connaissance de cause de leurs limites – toutes ne sont pas exhaustives et doivent donc être traitées avec le recul nécessaire. Certains résultats ne sont pas ceux escomptés et obligent donc parfois à aller chercher dans une autre direction. Enfin, comme évoqué, aussi indispensables que soient ces données, elles ne peuvent pas justifier de faire l’économie d’une prise en compte du vécu des usagers. Et là encore, le regard expert est le plus à même d’articuler les deux, fût-ce en relativisant le poids des besoins ou des attentes exprimés. L’enjeu est de concevoir des solutions de mobilité adaptées et il est permis de douter que l’IA puisse y parvenir tout simplement parce que c’est dans les interactions entre des humains et au fil d’itérations que naissent les solutions a priori les plus pertinentes dans un contexte donné.

- Étant entendu que les mobilités engagent jusqu’aux corps des individus...

L.D. : Bien plus encore, elles touchent à la vie des gens et donc à des enjeux de société. On ne saurait donc s’en remettre à des algorithmes pour décider des solutions à mettre en œuvre.

- Revenons-en au parti pris du rapport, celui de passer en revue tous les modes de déplacement et au défi qu’il a donc pu constituer pour vous, ainsi que vous l’avez dit.

L.D. : C’est effectivement ce que j’ai dit, mais je nuancerai quand même mon propos en rappelant qu’Île-de-France Mobilités est en charge du Plan des mobilités de la Région. Dans ce cadre, nous devons les envisager dans toutes ses composantes. Ce Plan a été révisé récemment, à l’horizon 2030, sur la base de concertations avec l’ensemble des acteurs y compris des domaines du fret et de la logistique. Précisons encore que si ce plan est envisagé à l’échelle régionale, il se décline en plans locaux de mobilités – parmi les EPCI, les communautés d’agglomération et les établissements publics territoriaux doivent obligatoirement en établir un, Île-de-France Mobilités étant là pour les accompagner au travers d’une assistance méthodologique, technique, financière, de façon à les rendre aussi opérationnels que possible. Pour l’heure, la moitié des EPCI concernés ont établi leur plan.

Naturellement, le groupe de travail Mobilités a été l’occasion d’aller plus loin dans la réflexion et la formulation de préconisations sur les enjeux de mobilité à une échelle infrarégionale. J’en tire un motif d’autant plus grand de satisfaction que l’exercice se révèle d’une grande richesse. Il souligne d’autant la nécessité d’arbitrages. Rappelons que le transport en commun est particulièrement pertinent pour les déplacements sur longue distance et qu’il est en grande partie subventionné – les dépenses qu’y consacre un voyageur sont loin d’en couvrir les coûts réels. C’est donc par une meilleure connaissance de la palette des solutions existantes localement, qu’on pourra aussi répondre aux besoins du plus grand nombre.

- Venons-en de nouveau aux enseignements principaux de votre rapport, à commencer par celui-ci : le fait que la voiture devrait continuer à occuper une place importante dans le système de mobilité du plateau que ce soit pour y accéder ou s’y déplacer... A contrario, et à ma grande surprise, seule une page du rapport est consacrée à la marche... Est-ce la dénivellation entre plateau et vallées qui vous a fait renoncer à en faire un mode de déplacement à prioriser ?

L.D. : Non pas du tout ! Ce n’est pas parce que nous n’y consacrons qu’une page que la marche n’est pas digne d’intérêt. Les solutions de transports en commun exigent de prendre en considération plusieurs aspects d’une grande complexité : le système d’exploitation, le matériel roulant, les stations et autres gares, l’intermodalité, etc. A contrario, la marche est a priori plus simple à traiter ; elle ne présente pas la même complexité technique ; c’est un enjeu d’espace public et de voirie. Qui plus est, sur le plateau de Saclay beaucoup de choses ont été faites en la matière, y compris pour faciliter les liaisons avec les vallées. Il ne s’est donc pas agi de notre part de minimiser la pratique de la marche. Celle-ci a toute sa place dans le système de mobilité à promouvoir sur le territoire. Mais c’est davantage à l’échelle des PLM portés par les EPCI que les éventuelles améliorations à apporter aux trottoirs et aux cheminements sont à envisager.

- À vous entendre, je note comme l’application d’un principe de subsidiarité dans la conception de ces PLM...

L D. : Effectivement, c’est un principe que nous pourrions invoquer. C’est aux EPCI que revient le pilotage des PLM. Encore une fois, nous ne sommes là, Île-de-France Mobilités, que pour les accompagner en veillant à ce que tous les sujets majeurs soient traités, qu’il n’y ait pas de sujets orphelins, à commencer par l’accessibilité de la voirie aux piétons et en particulier aux personnes à mobilité réduite. Un sujet dont des collectivités ne se saisissent pas spontanément, considérant que c’est des coûts supplémentaires en perspective, qu’elles ne peuvent pas toujours assumer. Autre angle mort : le stationnement. Un sujet majeur sur lequel le groupe de travail s’est justement penché. Actuellement, trois politiques différentes sont menées en la matière au sein du cluster urbain Paris-Saclay – un stationnement payant, un stationnement gratuit, un mixte des deux. Mais aucune opposition ne s’est manifestée quant à l’idée de les harmoniser.

- Qu’en est-il de la dimension culturelle des mobilités ? celles-ci ne sont pas qu’une question de transport et d’ingénierie, c’est aussi des pratiques qui participent de cultures spécifiques. C’est aussi une affaire de compétences qu’on acquiert au fil de son expérience du système de mobilité. Je pose d’autant plus la question que le plateau de Saclay draine des étudiants, enseignants et chercheurs du monde entier, qui arrivent ici avec leur « culture » de la mobilité...

L.D. : Vous faites bien de pointer cette dimension culturelle de la mobilité, et son enjeu d’apprentissage. Mais si votre question est de savoir ce qui est fait pour permettre aux étudiants, chercheurs et enseignants étrangers, de se familiariser avec notre système de mobilité, je dirai que s’il est un territoire où la question se pose avec moins d’acuité, c’est bien le plateau de Saclay ! Que ce soit les étudiants ou les enseignants chercheurs, ils sont pour la plupart engagés dans des filières scientifiques et, donc, à même de s’y adapter. La première chose qu’ils apprennent à faire, d’ailleurs, c’est à naviguer en trouvant la bonne appli. J’en parle en connaissance de cause : mes enfants ont fait leurs études sur le plateau de Saclay. C’est la qualité de l’offre de transport qui est leur difficulté principale. Je peux encore en témoigner pour avoir assisté à la diplomation de ma fille : ses camarades en ont profité pour dire combien ils étaient frustrés d’être la première promo à avoir fait ses études sur le plateau et d’en repartir sans avoir pu bénéficier de la ligne 18 du Grand Paris Express !

- Pour autant, c’est du moins ce que suggère votre rapport, cette ligne ne saurait être la solution à toutes les problématiques de mobilité. À trop focaliser sur elle, on pourrait escamoter bien d’autres solutions complémentaires...

L.D. : En effet. La ligne 18 va d’abord améliorer l’accessibilité du plateau depuis Paris via la correspondance avec la ligne 15 qui sera mise en service quelques mois plus tard. Elle ne répond pas aux besoins d’accessibilité depuis le sud du plateau. Tous les habitants seront loin de se trouver à proximité d’une des stations. C’est pourquoi il faut privilégier une vision globale.

- Avant de conclure cet entretien, j’aimerais lever le voile sur votre métier de prospectiviste pour savoir comment vous l’envisagez mais aussi comment on peut faire de la prospective sur un objet qui peut donner l’impression de glisser entre les doigts du fait de ses constante évolutions que ce soit sous l’effet des innovations technologiques - cf les applis de navigation - mais aussi du contexte géopolitique ou des contraintes énergétiques...

L.D. : Il est clair que par le passé, cet « objet » que sont « les mobilités » nous glissait moins entre les doigts. Durant des décennies, les modes de déplacement étaient connus et les objectifs de croissance relativement faciles à fixer. Depuis, le smartphone s’est imposé avec ses nombreuses applis en rapport à la mobilité, donnant naissance à de nouvelles pratiques – le covoiturage, le vélo en libre accès… Que dire des crises géopolitiques ou sanitaires, comme celle liée à la pandémie du Covid-19, qui a accéléré des changements de mode de vie – qu’on songe à l’essor du télétravail, à la dématérialisation d’activités, etc. – et, avec eux, les modes et les besoins de déplacement. Si ces tendances étaient déjà manifestes, en revanche leur accélération n’a pas toujours été anticipée, loin de là. D’autres évolutions sociétales sont à prendre en considération qui ne manqueront pas d’avoir des effets sur les pratiques de mobilité : le vieillissement de la population et la dénatalité. À défaut de pouvoir prévoir les nouvelles pratiques qui en résulteront, il nous faut réfléchir à la manière de rendre notre système de mobilité plus résilient. C’est précisément en promouvant un bouquet de services qu’on pourra y parvenir, en permettant aux usagers de se rabattre, selon les circonstances, sur un autre mode de déplacement.

- À se demander si la prospective ne consiste pas à prévoir autant qu’à se préparer à toute éventualité...

L.D. : C’est clairement sa double vocation. Même avec toutes les données dont on dispose, il est difficile de prétendre prévoir ce que seront nos mobilités. Trente ans plus tôt, qui aurait pu prévoir ce que le plateau de Saclay est devenu et qu’un rapport sur ses enjeux de mobilité lui serait même entièrement consacré ?

Sylvain Allemand

Journaliste